去信城規會,反對機場第三跑 Letter to Town Planning Board , object Third Runway

PAW2

【土地任規劃 Very Loose Control on the Permissible Uses regarding Amendment A】

機管局填海後,將大片範圍劃作「其他指定用途」註明「機場」地帶,但未有限定最高樓面面積,而所有准許用途日後亦毋須經城規會批準。高樓面面積,而所有准許用途日後亦毋須經城規會批準。

The proposed AmendmentA designates an area on the proposed reclamation “OU” annotated “Airport”. There is no restriction on maximum GFA and all the uses permitted are in Column 1

PAW 1

【交通影響無評估No details of Traffic impact assessment】

機管局亦未有提及到底整個商業城及其他商業場地興建會分多少期進行,不同用途的樓面面積會導致不同的交通需求,基本功課都未做足。

Is the capacity of the AEL  capable of carrying the additional traffic generated by HK shoppers, users of the airport and that of the AWE or if other means of public transport as well as parking  spaces would be sufficient to cater for the demand of all these shoppers?

PAW3

【高鐵、三跑互相搶客 Potential Vicious Competition between the XRL and Expanded HKIA】

高鐵、三跑互相搶客 政府推銷高鐵時指高鐵環保,因為碳排放比飛機少好多,但機管局又話高鐵唔會搶到機場既客,究竟邊句至O岩呢?機管局聲稱航空公司會因應市場調整其航線和航班量,政府或機管局控制唔到。即係到時兩隻大白象自己打餐死?

It was said the XRL could help to cut carbon emission produced by aircraft when THB promoting the XRL, but HKIA said the would not compete with XRL, so, what is the benefit of the XRL?


請於7月8日前入信城規會,我們已為你準備好反對信

Please submit your objection with our canned letter before 8th July

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三跑效益推算成謎 民航處或涉誤導 /周月翔

(文章刊於明報)

周月翔
 香港地球之友助理環境事務經理、人人監機會召集人

民航航處處長羅崇文結束立法會帳目委員會有關審計報告的聆訊後,終於出山在多份報章撰文回應坊間對第三條跑道的質疑。不過文章無助釋疑,反揭露民航處更多問題。原來只要空域問題解決,就算沒有三跑,雙跑容量已可大幅提升,一眾商家業界翹首以待的經濟效益也就提早實現,那麼民航處何以堅持非要三跑才能解決跑道的樽頸問題呢?跟民航處的思路,大家未來十年即是「蹺埋手」等三跑,任由機會白白流失,那麼真正阻礙發展的就是民航處自己,羅崇文無疑是繼違規擴建民航處新大樓及新空管系統延誤後,自揭第三宗罪,政府必須作出調查和清晰交待,有否拖延發展。
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三跑利益 國泰高佔四千億/黎廣德

黎廣德 公專聯政策召集人、長春社理事、人人監機會成員

國泰航空行政總裁朱國樑上周在報章撰文,以《興建三跑、刻不容緩》為題,表示香港機場正面臨「重大危機」,「航空業界熱烈歡迎」政府興建三跑的決定。這正好提醒我們仔細檢視航空業界在三跑項目上的角色。

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三跑成本遠超效益,區域第二機場遠勝三跑/姚松炎,周月翔

(文章刊於信報)

姚松炎博士 中文大學未來城市研究所副所長、人人監機會成員
周月翔 香港地球之友助理環境事務經理、人人監機會召集人

拜讀王緝憲教授3月23日點名與我商榷文章,衷心感謝。王教授文章的內容實是曲線支持否決三跑建議,論點大致強化否決三跑理據,毋須與我相榷。由於有關社會成本的數據乃引述自香港地球之友的研究報告,故此特別邀請周月翔小姐共同討論。

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香港三跑全球最貴之謎/黎廣德

本文章刊於明報及獨立媒體

自從上周特首會同行政會議拍扳通過機場第三條跑道工程後,漏洞越揭越多:原有雙Y型客運樓被靜悄悄削去一半,機管局隱瞞項目經濟評估和投資內部回報率,梁振英婉轉承認空域衝突未解決而只能對內地政府「信住先」。究竟這項本港有史以來花費至鉅的基建項目,還有多少未見光的內情?

機管局預計三跑項目投資1415億元,數目大得超乎一般人想像,腦海只會泛起很多個「零」,認清真相的最佳方法莫如比較國際上同類項目。

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關於珠三角協同航空體系構建及香港機場角色淺析/綦琦

(本文章曾在「香港航空發展之區域合作」研討會上發表)

自2001年起,珠三角地區香港、廣州、深圳、澳門、珠海五大機場為加強合作,促進共同發展,建立了“大珠三角地區五機場主席會議”機制。受制於諸多方面因素,會議成效十分有限,各方往往只停留在理念層面的共識,而無法進入實施層面的聯動。究其根本原因還是在珠三角區域有限空域和日漸增加的航班時刻需求這對無法協調的矛盾。

一、珠三角五大機場的現狀及戰略矛盾

珠三角城市群是以廣州、深圳、香港為核心,包括珠海、惠州、東莞、肇慶、佛山、中山、江門、澳門,面積18.1萬平方公里。在珠三角坐落著廣州白雲、深圳寶安、香港赤鱲角、珠海金灣、澳門國際五個大型機場,還有佛山、惠州(2014年通航)兩個軍民合用機場,珠海九洲、深圳南頭兩個直升機機場,以及岑村軍用機場。珠三角是全國乃至全球機場密、流量大、空域複雜的區域。

城市/機場名稱 飛行區
等級
跑道

數量

旅客吞吐量(萬人) 貨郵吞吐量(萬噸) 起降架次(萬)
廣州/白雲 4F 3 5478 144.89 41.2
深圳/寶安 4E/4F 2 3627 96.38 28.6
珠海/金灣 4E 1 400 2.21 3.6
香港/赤鱲角 4F 2 6340 438 39.1
澳門/國際 4E 1 548 2.8 5.2

通過梳理多方信息,我們將珠三角五大機場的戰略目標匯總如下:廣州機場計劃發展成為國家級門戶機場和國際航空樞紐;深圳機場計劃發展成為區域性航空樞紐和南中國貨運門戶;珠海機場計劃發展成為珠江口西岸樞紐機場;香港機場已經是國際航空樞紐並力爭保持優勢地位;澳門機場計劃發展成為澳門連接世界的橋樑。五大機場中的四個戰略目標是成為樞紐,而樞紐意味著不斷增加的通航城市和更加密集的航班起降。航站樓、跑道、機坪、貨站等航空地面設施可以隨著資本的投入持續擴張,但珠三角的空域是固定不變的,在空管技術尚無革命性提升的背景下,五大機場可使用的空域似乎更像“此消彼長“的零和博弈。目前這種基於五大機場各自發展訴求的分立式戰略目標儼然已經成為珠三角航空可持續發展的最大障礙。

二、珠三角協同航空體係發展思路

五個直線距離均不超過150千米的大城市,擁有五個國際機場,並且它們擁有合計年客貨吞吐量近2億人次和800萬噸的驚人運營能力,這是多麼令人羨慕的“奢華”配置。根據國際航空運輸協會預測:隨著商貿和整體經濟的不斷發展,珠三角地區航空市場的客貨運量增長依舊顯著,到2020年,客貨運需求量將分別達到2.33億人次和1000萬噸,到2030年,客貨運需求量達3.87億人次和2000萬噸。面對如此誘人的“大蛋糕”,五大機場唯有變競爭為合作,充分發揮各自優勢方能以有限的空域和最小的投入滿足未來市場增量需求。

珠三角五大機場的四個管理主體注定了彼此之間爭奪以空域為代表的航空稀缺資源競爭的慘烈,趨近惡性的競爭人為造成了航空市場供給的浪費。雖然“一國兩制”對這一共同市場有所分割,但隨著粵港澳經濟“一體化”合作的進一步深入,特別是粵港澳自貿區的獲批,可以預見到這種人為的市場壁壘必將損害到各方利益。

日趨統一的珠三角航空客貨運輸市場急需構築全新的、可行的、高效的珠三角航空體係與之相匹配。空域有限、管理多元、市場分割的現實困難唯有通過“協同“的新思維加以化解。珠三角協同航空體係發展思路的提出也就順理成章了。

三、珠三角協同航空體系實現路徑

珠三角協同航空體係是指以珠三角整體航空資源最優化配置為目標,以五大機場現有相對優勢資源為基礎,增強珠三角在全球航空​​資源的集聚能力,最終實現珠三角和區域外的高效率、低成本的航空客貨運輸網絡。為盡快實現這一目標,應著重從以下三個方面開展實踐探索:

1、通過股權安排推動多方利益趨同

廣東省機場集團、香港機場管理局、深圳市國資委、澳門機場管理局這四個珠三角五大機場的實際資方,可在現有政策許可的範圍內通過適當比例的機場股權置換,將五大機場的經濟利益加以最大限度的趨同操作。甚至可以探索成立由四方共同註入五大機場核心資產,基於混合所有製形式的珠三角機場管理集團,以統一經濟主體共同推進統一市場資源的合理配置。以上兩種在資本層面的“協同創新”如能實現,必將極大地促成五大機場間務實項目的開展,進一步強化彼此間的合作關係並弱化競爭關係。

2、通過戰略再定位協調多方發展協同

利益的一致勢必要求五大機場互補式發展。基於充分發掘珠三角現有航空資源的潛力以最大限度地滿足市場增量需求的視角,重新統籌規劃和定位五大機場戰略目標。廣州機場應強化其重要國內樞紐的優勢,開通更多國內外航線,打造珠三角國內客貨門戶;香港機場應強化其國際樞紐的優勢,拓展更多國際航點,打造珠三角國際客貨門戶;深圳機場應強化其高新技術企業密集和臨近香港的優勢,打造珠三角高新貨運門戶;珠海機場應強化其在航空會展、通航製造、飛機維修等航空輔助產業的優勢,打造珠三角航空輔助產業基地;澳門機場應強化其擅長葡語的優勢發展更多拉美歐洲航線,打造珠三角特色客貨門戶。這種基於各種比較優勢的錯誤式互補發展戰略,才能使珠三角五大機場現行的“共輸競爭”轉化為可持續的“共贏合作”。

3、通過高鐵網絡實現珠三角機場共享

如何有效地將五大機場有機的聯繫在一起,充分發揮珠三角客貨源在它們之間的高效流通以此帶來協同效應,使五大機場能夠為旅客和貨主提供最為便捷的航空運輸方案,這是資本管理趨同和發展戰略互補的最終目標。珠三角高密度的機場事實上已經基本上消除了它們各自的區位優勢,如果使用準時、快速、便捷的地面運輸方式將五大機場高效串聯起來必將實現“5個1相加大於5”的協同共贏。珠三角高速鐵路網絡的日益完善使五大機場的優勢資源共享成為可能。設想通過珠三角機場高鐵東線連接廣州、深圳和香港三地機場,西線連接廣州、珠海和澳門三地機場,通過港珠澳大橋高速路延伸線連接香港和澳門兩地機場。這樣就可以在珠三角五大機場之間實現20-40分鐘內完成高品質、優體驗的基於陸路的跨多機場中轉。這一珠三角機場高鐵運輸系統一旦建成,屆時前往港澳的大陸游客和國際中轉旅客可由廣州、深圳、珠海機場落地乘高鐵前往港澳;前往大陸的港澳及國際人士可乘高鐵抵達廣州、深圳機場飛往大陸的目的地城市。高鐵網絡可以達成珠三角五大機場的航權、航班、旅客的充分共享,宏觀上實現了珠三角機場的“合五為一“。珠三角空鐵聯運新系統將有助於充分發揮珠三角現有航空資源的潛力,有效降低客座率偏低航班對空域資源的虛耗,增強往返珠三角​​航班的綜合競爭力。

四、珠三角協同航空體系實現的外部瓶頸

以上我們從資本、市場、方法三個層面規劃了旨在構築珠三角協同航空體系的機場合作新模式,並試圖以此理順並解決珠三角航空資源的內部分配問題。但當新模式面對來自非航空資源約束時,更需要五大機場的管理者齊心協力共同促進其在中央、特區、地方、部門之間的協調工作。讓珠三角機場共享計劃真正落到實處,除了上述的三地五場的“硬件“對接外,還需要”軟件“聯通。具體要求五大機場實行統一的航班中轉協議,通過協調海關、邊防等各部門關係,嘗試推出珠三角機場統一國際中轉區;實行統一服務流程及質量控制標準,落實推出珠三角共享機場計劃;在服務外包領域採取統一集中發標採購,共同降低各自運營成本;在五個機場範圍內推進土地、資金、技術、管理、人才的全向交流,以共同提升珠三角機場的全球綜合機場的競爭能力為目標,以為保障珠三角地區經濟快速增長提供高效航空運輸解決方案為己任。

五、香港航空發展需要“大智慧”

民航機場具有極強的產業引領作用,它可以在短期內加速人流、物流、信息流、資金流向其附近區域聚集。但是不可迴避的事實是:在大陸很多項目的發展決策不是來源於市場需求,而是來自於某種地域性力量博弈的結果。民航機場建設和發展定位往往就是這樣的產物,不少地方政府不顧其自身客觀情況,堅持狹隘的地域性思維方式,不考慮整體最優,一味地追求建設大型機場、構建運輸樞​​紐等不切實際的目標。廣州機場的第三跑道就是一個例子,由於空域和佛山機場衝突,第三跑道只能用於降落,帶給廣州機場的價值只是增加了10個起降時刻。香港航空發展或許也不可避免的存在類似問題。

具體到眼下大家最為關心的香港第三跑道項目(以下簡稱“三跑“),看似分歧在於是否建、怎麼建,實則是應以什麼思維去評判”三跑“的價值。航空業者關注其經濟層面的正價值、社會公眾關注其生態層面的負價值,但兩者的共同點是將”三跑“置於香港而非珠三角進行評價。如果拿建設”三跑“的2000億港幣構建上述的珠三角協同航空體系,想必單就香港而言既解決了航空業者的拓展航空資源的訴求又尊重了社會公眾的保護生態環境的期盼。香港航空發展需要”大智慧“,需要”超港域“探索問題解決的思路。香港機場作為全球管理能力至高的航空業者,理應扮演好倡導、踐行、引領構築多方共贏的珠三角協同航空體系的重要角色。珠三角需要香港的引領,香港也需要珠三角的縱深。無論珠三角協同航空體係是否可行,但珠三角五大機場的創新合作空間廣闊,種種跡象表明跨粵港澳的區域航空資源整合不是不可為。

綜上所述,珠三角五大機場的美好明天取決於其管理者今天的務實行動。秉承“協同”思維,開創“共贏”模式將是可以期待的實現路徑。